甩挂运输是一种先进的道路货物运输组织方式，代表着现代物流业的发展趋势。国家“十二五”规划纲要以及国务院印发的节能减排、物流业调整和振兴等专项规划中，均提出要积极发展公路甩挂运输。为落实党中央、国务院的部署和要求，近期我们对我国甩挂运输发展现状、有一定的问题进行了调研，并在此基础上，对有关政策措施进行了研究。现将有关情况及政策建议反映如下：

  甩挂运输是指牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车返回原地或者驶向新的地点的运输方式。甩挂运输中，挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶。一台牵引车往往需要配置多台挂车，牵引车与挂车之间不固定搭配，根据运输需要进行组合。甩挂运输与传统单体车运输相比，主要具有以下优势：

  一是降低物流成本。一方面，采用甩挂运输能节约牵引车和司机的配置数量，从而节省了车辆购置维护以及人工等成本；另一方面，在甩挂运输中，挂车能够以“临时移动货仓”的方式，减少仓储成本，从而在整体上降低物流成本。从目前已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，平均单位物流成本可下降10%-20%。

  二是提高运输效率。采用甩挂运输，可以大幅度减少装卸等待时间，一方面增加牵引车的周转次数，提高牵引车利用率；另一方面可减少挂车空驶，加快货物中转以缓解仓库存储上的压力。从已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，甩挂运输车辆日均行驶里程普遍达到600-700公里，有些甚至达到了1000公里，车辆平均实载率普遍达到80%以上，而2011年我国货物运输车辆平均行驶里程仅为200公里左右，实载率仅为60%左右。

  三是促进节能减排。甩挂运输是一种高度集约化的运输组织方式，可实现在运营网络内根据牵引车按需合理调度，以有效减少和避免牵引车的空驶，保证重载运输效率，以此来降低单位货物周转量能耗，促进节能减排。从已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，实施甩挂运输后单位货物周转量能耗较传统运输模式降低了15%-20%。

  四是推进现代物流和多式联运。甩挂运输可以在一定程度上促进公路货运向集约化、网络化和标准化方向发展，并推进其与铁路运输、水路运输等其它运输方式的多式联运，从而促进现代物流发展。例如，海上滚装运输、铁路驼背运输（货运汽车或集装箱直接开上火车运输）等现代运输方式，都以公路甩挂运输作为基础支撑。

  甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式，甩挂运输的货物周转量占到总货物周转量的70～80%。与发达国家和地区相比，我国甩挂运输总体起步较晚，发展缓慢，道路货物运输方式仍然以普通单体货车运输为主。截至2011年，我国共有牵引车31.1万辆、挂车36.8万辆，分别仅占全国营运载货汽车总数的2.6%和3%。甩挂运输完成的货物周转量在公路货运中占比不足1%，并呈现出以下特点：

  一是甩挂作业程度低。甩挂作业程度主要是通过甩挂运输的拖挂比，即牵引车与挂车数量之比来反映。拖挂比越高，说明甩挂运输的作业程度越高，反之亦然。发达国家甩挂运输的拖挂比普遍达到1:2.5以上，其中美国甩挂运输的拖挂比达到1:3，新加坡甚至高达1:7。而截至2011年，我国甩挂运输的拖挂比仅为1：1.2，与发达国家差距明显。

  二是运行模式最简单。从国外甩挂运输情况看，依托广泛布局的不一样的层次的中转和分拨中心，以及连接中转和分拨中心的货运线路所形成的点线结合的网络，构成了国外零担、快运企业的最为核心的布局和经营形态。通过集零为整的转运、以及网络内部运输的有效组织和衔接，可以最大限度地发挥网络优势，来提升甩挂运输的效率。以美国世能达公司为例，该公司以大型零售、制造企业的稳定货源为依托，构建起了覆盖整个北美地区的运输网络，并利用铁路实现了超长途运输的干线转运。而我国绝大多数运输企业仍以传统的“一线两点、两端甩挂”模式为主，没办法实现货物运输资源的最优调配。

  三是区域发展不平衡。目前，我国甩挂运输发展较好的地区主要为珠三角、长三角、环渤海等经济发达区域，尤其是东部港口城市，如上海、广州、深圳和厦门等。东部港口城市为解决港口集装箱装卸等待时间比较久、不足以满足集疏运需求的问题，采用并发展了以港口为节点的辐射式甩挂作业模式。而中西部地区的甩挂运输发展程度很低，仅零星存在于一些工商企业或者内河港口、大型站场之间。

  近年来，国家相关部门大力宣传引导，积极安排补助资金支持甩挂运输项目试点，江苏、重庆、广东等地区也积极落实地方配套资金支持，在某些特定的程度上调动了运输公司发展甩挂运输的积极性，但从总体上看，我国甩挂运输发展仍受到一些因素的严重制约，大多数表现在以下几方面。

  一方面是企业集约程度低。我国道路货物运输业经营格局呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货物运输业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。货物运输企业集约程度低，难以有效整合运力、货源、信息的等运输资源，严重阻碍了甩挂运输这种先进的组织模式在企业的推广。

  另一方面是企业管理上的水准低。与传统的单体货车运输相比，甩挂运输的运营组织较为精细，一定要保证各环节的顺畅衔接，因此对运输车辆调度、装卸和理货管理的时效性要求比较高。然而，目前我国道路货物运输企业的经营组织模式以个体运输、承包和挂靠经营为主，物流信息化和运输智能化管理的基础薄弱，难以满足甩挂运输对精细化组织的要求。

  一方面是基础设施条件落后。我国公路货运站场建设整体滞后，既有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的场地、标准化站台及配送系统，难以满足甩挂运输的摘挂、停车、理货、装卸等基本生产流程服务。

  另一方面是车辆标准化落后。甩挂运输要“甩”起来，牵引车与挂车之间需要频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求非常高。目前我国牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，牵引车和挂车的车型五花八门，经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围甩挂作业的发展。

  一是法规制度的制约。从发达国家和地区情况看，美国、德国、日本以及我国香港地区，普遍将挂车排除在“机动车”范畴之外，而将其纳入“被牵引车”一类，作为特殊车辆进行管理，因此，甩挂运输车辆的交强险缴纳和理赔主体被定位在牵引车，而挂车则无需单独投保交强险，且挂车的牌证管理、安检、报废等要求也不同于机动车，相对而言较为简化。但我国目前的车辆管理制度基本上建立在传统单体车的基础上，按照现行法规制度，挂车被纳入“机动车”范畴，需要单独缴纳交强险、商业险等保险费用，这在一定程度上加重了企业甩挂运作的成本负担，从而影响了企业购置挂车的积极性。

  二是地方保护主义的制约。甩挂运输要“甩”起来，需要运输企业之间能够联营合作，实现运输资源和信息的共享，同时还需要拥有较为完善的挂车租赁经营市场，以实现企业之间的挂车互换和共享。然而，由于受地方保护主义的影响，我国企业之间普遍存在“各占山头”的现象，难以实现运输资源和信息的共享，甩挂运输的发展往往局限在本行政区域范围内，形成覆盖全国的甩挂运输网络难度较大。

  鉴于甩挂运输在我国的发展受到企业自身、设备设施、制度环境等多方面因素的制约，推进我国的甩挂运输发展，不能完全靠市场自身机制调节，而需要政府调控手段介入。基于上述考虑，我们对下一步工作提出以下政策建议：

  （一）加快扶植大型专业运输企业和中小企业物流联盟发展。努力通过各种政策手段加强行业整合，创造有利于企业做大做强的环境和条件，加快培育形成一批运输龙头企业和骨干企业。同时，参照国家扶持小微型货物运输企业健康发展的有关政策，鼓励中小型运输企业以物流联盟的形式开展合作，实现资源和运力的优化共享和调配。

  此外，从技术改造、信息化建设等方面对企业给予积极引导，加强对企业业务和管理等方面的培训，提升公司精细化管理上的水准，促进企业运作模式向规模化、集约化、网络化方向转型。

  （二）鼓励推进站场等基础设施建设。要充分的发挥财政资金的杠杆作用，带领企业投资开展甩挂运输所需的站场建设和装卸等基本设备采购。在此方面，中央财政已出台了一些扶持政策，如从车购税专项资金和中央预算内投资中安排资金，用于支持甩挂运输试点项目，截至2012年共安排专项资金1.4亿元。下一步，将研究继续加大对甩挂运输基础设施建设的支持力度，拓展支持范围，进一步落实省级财政配套资金，重点支持西部地区以及集疏运需求较高的港口的甩挂运输站场建设。

  （三）完善甩挂运输相关法规制度标准。一是探讨修订《道路交互与通行安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等有关规定法律法规的可能性。例如，参照发达国家做法，调整车辆分类标准，将挂车列入非机动车，免缴机动车交通事故责任强制保险，明确车辆在行驶过程中发生的交通事故赔偿相应的责任完全由牵引车承担，挂车不再承担连带责任。二是研究发布《货运挂车系列型谱》、《道路甩挂运输标准化导则》等国家标准，实现甩挂运输车辆生产的标准化，确保不同厂家生产的的牵引车和挂车都能够挂得上、拖得走。