随着现代交通运输业和汽车工业的加快速度进行发展，交通问题纷至沓来，并相继引发交通安全环境恶化，致使交通事故上升成为全球性的灾害和世界性难题。

  随着电子驾驶辅助系统在车辆上的集成，电子系统性能的整体可靠性成为了影响机动车安全的主要的因素。因此，对电子系统及其组件进行定期安全技术检验十分重要。通过实际检验测试的数据可知，电子系统也会老化、失效。此外，电子系统还存在着一些特殊的故障和安全风险隐患，例如，车辆的电控系统能被关闭、破解或移除等。国际机动车检测委员会（CITA）的调研报告数据显示，车辆电子系统和机械系统发生故障的几率基本相同，因此，对这两种系统来进行检测在车辆定期安全技术检验中同等重要。

  欧盟委员会同样认可电子系统对于车辆安全的重要性，并将电子系统检测纳入了欧盟全境车辆的定期安全技术检验中。2015年，德国引入了车辆安全技术检验测试适配器，首次实现了在机动车定期安全检验中对车辆电子系统的安全技术检验测试。在推行这一检测的过程中，机动车制造商的配合及其对检验测试的机构的支持程度十分重要。

  当对涉及货车的交通事故做多元化的分析时，除车辆技术缺陷和外部环境条件外，驾驶员也是重要的事故风险因素之一。例如，驾驶员因使用电子设备或其它电子通讯设备而引起的注意力分散，以及疲劳驾驶，均会导致交通安全风险的增加。长期经验表明，货车司机是发生睡眠障碍的高危人群，不规律的作息时间及紊乱的生物钟又会反过来加重其日间的疲劳程度。同时，单一的驾驶路线、单调的驾驶操作，以及在拥堵路段中的行驶，也都会进一步加重驾驶员的疲劳。

  此外，很多货车驾驶员会因久坐及饮食上的习惯问题导致肥胖，这也同样增加了他们出现睡眠呼吸障碍疾病（如睡眠呼吸暂停综合征）的风险，从而形成 “睡眠质量低——日间疲惫——日间嗜睡——睡眠质量低”的恶性循环。多项研究表明，患有睡眠呼吸暂停综合征的驾驶员的事故风险明显高于健康驾驶员。

  德国联邦公路管理局的一项研究结果为：隆声带可大大降低因疲劳驾驶而引发交通事故的风险，可减少约40%由于车辆向右偏离车道引发的事故。道路两侧建筑形态的多样性也可改善驾驶员单调的视觉体验、降低驾驶员的困倦几率。

  同时，在驾驶辅助系统中，车道偏航报警系统（LDWS）和车道保持系统（LKAS），能够在车辆意外偏离车道时发出声光等预警信号，或在座椅、转向盘上产生振动，提醒驾驶员提高警惕。此外，注意力辅助系统可以有效的进行疲劳监测，并会在驾驶员出现最初的疲劳征兆时向其发出警告。接到警告信号后，驾驶员应尽快停车并下车进行适当休息，以降低安全风险。尽管如此，为了尽最大可能避免疲劳驾驶，保证充足睡眠仍然是最基本和最有效的。

  酒精锁作为一项用于预防和管控酒驾的电子设备，已被很多国家积极采用。驾驶员在点火前首先通过酒精锁进行呼气酒精测试，只有在测试结果符合规定标准的情况下，才可以开启发动机。酒精锁可根据酒驾驾驶员的测试结果激活汽车的锁止装置，使车辆无法起动。

  为起到预防作用，酒精锁宜优先安装在驾驶员有明显饮酒习惯的车辆上。从整体交通安全管理的角度来说，应将酒精锁的使用推广到所有职业司机群体中。例如，荷兰一家运输公司在利用酒精锁改善运输安全方面做出了很好的典范。

  该公司在所有运输车辆上安装了酒精锁，对酒后驾驶采取“零容忍”态度，起到了很好的酒驾管控作用。货车司机工作环境枯燥，长时间独自驾驶造成的压力很大，在休息时间饮酒也就成为了他们常用的减压放松方式，但晚间过量饮酒后，酒精在人体内的代谢速度和程度往往会低于人们的预期。直到第二天清晨，人体血液中仍会有残留酒精，使用酒精锁则会降低此类情况导致的交通安全风险。

  若要求驾驶员长时间控制饮酒甚至保持戒酒状态，直至其达到拆除酒精锁后仍可对此自觉执行的程度，心理学家的陪伴治疗就会显得十分重要。2016年，在美国佛罗里达州进行的一项实验证实了这个观点。研究人员Robert Voas比较了使用酒精锁的驾驶员分别在有心理干预治疗和无心理干预治疗情况下的酒驾复发率（即驾驶员在接受治疗后再次发生酒后驾驶的比例），结果显示心理干预治疗组的复发率比无心理干预治疗组低32%。

  要使酒精锁发挥最佳效果，对其存储的数据来进行分析就十分重要。这些分析结果能够在一定程度上帮助用户了解发生重复性或连续性测试失败的原因。这项工作的进行需要专业分析人员在酒精锁使用者、酒精锁生产商和驾驶执照管理人员之间进行协调沟通。例如，每周一早晨出现系统报警就说明有几率存在驾驶员并未意识到体内仍有残余酒精的问题。针对这类情况，强烈建议驾驶员在交通心理专家处寻求帮助，接受其进行的心理辅导和行为调整。

  为了监管驾驶员对道路安全条例的执行情况，各国都已制定了有关“强制执行”的条款。例如，为有效执行道路交互与通行法规中有关禁止酒驾和毒驾的条例，交警会上路进行酒驾查处。交警会在特定路段设卡对所有经过的驾驶员进行酒驾和毒驾测试（而非仅以车辆表现出的行驶状况作为判定标准）。为增加监督管理力度，这些措施应被定期执行。

  对职业驾驶员做全面系统的培训，是减少交通事故的另一个关键举措。例如，欧盟2003/59/EG框架原则，自2009年9月起，要求货车司机除要通过基本的驾照等级考核外，还须进行一系列职业培训，包括对新司机的基础职业资格培训和对已从业者的持续性在职培训。

  公路运输法规、条例：学习相应的法律和法规。例如，培训人员应对“行驶时间”和 “休息时间”等关键信息进行讲解。

  安全驾驶、危险识别及新型安全技术：学员将通过体验在不同道路工况下的驾驶情境累积经验，并进行有关危险预防和紧急状况处理的相关理论学习。

  驾驶行为和公众形象：培训师和学员将对公路运输的重要性及如何帮助运输企业树立积极的公众形象展开讨论。

  装载安全：培训中将会就装载安全进行指导，并配合实践，使学员熟悉相关法规，掌握货物捆扎工具的使用方法，并进行负载计算练习。

  实践经验表明，货车的交通安全风险隐患也同样会受到防水油布和装载区域的影响。因货物未达紧固规定要求或完全未采取紧固措施而导致的交通事故时有发生，其中不乏后果很严重的情况。货物装载安全性不足会给司机自身、车辆乘员及在车辆周边的人员带来危险。因此，装载安全是职业和运输安全中很重要的一环，在货运、物流领域意义重大。

  德国的行业保险联合会早已开展了有关货物装载安全及相关事故预防的工作。1980年，该联合会发布了一份有关“车辆货物装载安全”的宣传册，作为企业业主、调度员、驾驶员和装卸人员的工作指南。这份手册建设性地制定了货物装载安全的分级制度。此外，作为权威技术机构的DEKRA也制定并发布了一系列装载安全手册供企业按需选择。

  同时，很多专业培训机构也会向货车驾驶员和货物装卸人员提供安全运输和事故防范等领域相关的专业培训。同时，针对运输企业管理层的培训也很重要，因为在货物未按规定进行装载或紧固的情况下，除发货人及装卸人员外，运输企业负责人也将被追责。

  因此，慢慢的变多公司开始学习装载安全的相关知识，并委托专业机构对其员工和管理层进行相应培训。培训内容除了涉及关于装载安全的物理学基础知识外，还包括对正确选择运输车辆的方法 （即根据货物类型、重量、重心位置、体积大小和包装方式等来确定适合的装载车辆）及对各种装载安全相关工具 （如绑扎带、隔物杆、防漏网、防水油布、缓冲气垫、防滑垫、钢丝绞线等） 的使用进行讲解。

  运输企业在制订工作日程计划之前，应先进行风险评估。提前采取一定的措施有助于避免或减少经济损失，从而保障企业的生产安全性和收益。每起交通事故，都可能会危及到员工乃至第三方的生命安全，甚至继而会产生高额赔付费用。尤其在一些高额费用未被纳入保险范围的情况下，个人或企业一方面需承担巨大的财产损失，另一方面还可能会面临刑事处罚。在极端情况下，企业甚至会因一次重大交通事故而倒闭。除此以外，每发生一次交通事故，企业的安全形象都会受到严重损害。因此，运输企业不仅要熟知业内的管理体系和标准流程，更需积极与专业培训机构合作，获得为其量身定做的培训课程和安全解决方案。

  进行风险控制时，首先应找到公司运营中最易引起经济损失的薄弱环节，通过诱因分析和风险点排查，制定相应的解决方案，进行有明确的目的性的安全培训。风险控制通常是一个持续性的过程，所采取的措施应该长期有效。另外，企业决策者也应热情参加到风险管理工作中，在对潜在风险保持高度敏感的同时，切实在企业安全建设上起到模范带头作用。

  目前，中国公路在货运周转量、客运周转量等方面均遥遥领先于其它运输方式的总和。2016年年末，中国（香港、澳门特别行政区及台湾省统计数据未包括在内）公路总里程469.63万km，全国拥有载货汽车1351.77万辆，10826.78万吨位，增长4.4%。其中，普通货车为946.03万辆，4843.83万吨位；专用货车为47.56万辆，527.63万吨位。

  2016年，中国共接报道路交互与通行事故864.3万起，同比增加65.9万起，上升16.5%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡、226430人受伤，直接财产损失12.1亿元。道路交通事故万车死亡率为 2.14，同比上升2.9%。 2016年，中国道路交通事故呈现上升趋势，安全形势不容忽视。

  生产经营性事故呈现上升趋势，但事故占比持续下降。2016年，全国共发生生产经营性道路交通事故40667起，造成19490人死亡，事故起数、死亡人数分别占总数的21.1%和33.1%。

  货运车肇事事故同比上升，危化品运输车肇事事故上升明显。货物运输车辆肇事导致的事故起数、死亡人数同比分别上升5.8%和6.2%，货物运输车辆肇事导致较大以上事故起数同比上升8.9%。货物运输车辆因未按规定让行、违法上道路行驶、超速行驶肇事突出，导致的死亡人数分别占总数的12.2%、6.1%和 5.4%。货物运输车辆因不按规定使用灯光、违法装载超限及危险品运输、违反交通信号等导致的死亡人数上升明显，同比分别上升77.8%、48%和14.9%。危化品运输车肇事导致的事故起数、死亡人数同比分别上升28.7%和39.6%。

  超载、超速行驶等重点违背法律规定的行为仍是导致重特大交通事故的根本原因。2016年，中国违法超载导致事故1229起，占总数的0.58%；导致857人死亡，占总数的1.36%；造成直接财产损失13013573元，占总数的1.08%。违法装载超限及危险品运输导致事故434起，占总数的0.20%；造成185人死亡，占总数的0.29%；造成直接财产损 失2622141元，占总数的0.22%。

  虽然近年来我国道路交互与通行事故降幅明显，但是依然高发。目前，我国道路交互与通行事故年死亡人数仍高居世界第二位，遏制道路交互与通行事故高发、降低交通事故伤害仍然任重道远。

  与发达国家相比，我国道路交通事故率仍然偏高，如万车死亡率、亿车公里死亡率仍远高于美国、日本、英国、瑞典、荷兰等发达国家。因此，从横向来看，我国道路交通安全形势仍不容乐观。

  近几年来，高速公路交通事故死亡人数占道路交通事故死亡总数的比例维持在10%左右。高速公路事故特点为追尾与剐蹭行人事故多发、超速与疲劳驾驶问题突出、重特大事故频发。

  主要体现为农村公路交通事故所占比例高，农村公路群死群伤事故时有发生。我国农村公路坠车特大道路交通事故高发，与农村公路安全设施的缺乏有较大关系。

  虽然近年来我国群死群伤特大道路交通事故已总体上呈下降趋势，但仍然频发，主要表现为群死群伤事故呈明显的地域性特征、事故形态多样，但以坠车为主。

  主要表现为培训教育质量偏低，以考试为指挥棒的模式阻碍了素质教育工程实施，理论培训流于形式；企业管理粗放；教练队伍素质不高。

  疲劳驾驶是导致群死群伤特大交通事故的根本原因之一，在群死群伤特大交通事故中由于疲劳驾驶导致的事故所占的比例要远高于疲劳驾驶肇事在所有事故中所占的比例。

  我国交通参与者违背法律规定的行为慢慢的变成了司空见惯的现象，例如：行人不走人行横道线或未靠边行走；学龄前儿童在公路上行走无成人带领等。

  主要表现为道路交互与通行标志设计不充分；道路交互与通行标志设计不规范；道路交互与通行标线维护不及时；道路排水设施排水不畅，存在严重安全风险隐患；我国高速公路护栏端头设计不合理。

  我国目前还没有国际通行的汽车技术法规，强制性标准是目前我国较为系统的技术法规的主要表现形式。我国国家强制性标准执行不力，监管不到位，带病上路营运车辆较为普遍。

  我国道路交互与通行科学管理的理念、机制、手段、方法和管理人员的素质、能力还不适应经济社会持续健康发展的需要。我国道路交通事故应急救援和救护水平仍处于起步阶段，水平仍然偏低。

  经过多年实践，道路运输管理部门在行业运输安全监管方面的职责逐渐明晰，安全监管政策、措施已经基本建立，并取得了明显成效，但道路运输安全监管仍存在以下问题：

  企业安全投入不足，安全管理基础薄弱；营运驾驶员素质不高，安全意识不强；农村客运安全监管责任落实不到位，货物运输市场经营主体散弱；安全管理没有抓手，违规运营行为屡禁不止；安全风险隐患未得到一定效果遏制，责任追究上的难度导致道路运输安全监管法制化进程缓慢；安全监管措施有待进一步完善。

  本文作者：国家安全生产监督管理总局国际交流合作中心、交通运输部交通国际合作事务中心、德国机动车监督协会（DEKRA）

  点击下图，可阅读【专题】道路交互与通行运输安全发展之路，这里有满满干货！（上篇）