中央财经委员会第四次会议强调，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。受运行规则和标准不统一、数据信息共享程度低、运营管控模式落后、政策适应性不强等因素影响，我国公路货运市场运行组织方式和运营质效较为落后。作者觉得，应从政策制定、市场调控、产业数字化等方面入手，构建统一高效、竞争有序的公路货运市场。

　　当前，我国公路货运经营主体仍呈现“小、散、弱”的特点。随着“互联网+”蓬勃兴起，国家先后试点无车承运人政策、推行网络站点平台货运经营试点，为干线运输和城市配送领域的公路运输数字化转型发挥了及其重要的作用，但仍面临以下几个问题。

　　一是网络货运领域涉税问题频出。自推行“营改增”税制改革后，公路货运领域长期面临着进项抵扣不足的问题。由于超过90%的货物运输车辆为个体工商业户所有，个体工商户开具增值税专用发票的程序繁琐、要求复杂，在运输收入和成本核算方面存在不规范、不健全等问题。现行公路货运税收政策与实际公路运输生产方式、经营主体组织方式不匹配，大多数货运从业主体普遍难以准确核算、提供符合税法要求的收入、成本信息，而税收政策制定部门因缺乏规范可信的数据，难以出台贴近公路货物运输市场需求的税收规则和方法。

　　二是整车运输运价持续过度竞争。长期以来，公路货运运价在多个领域波动频繁，且总体呈下降趋势。尤其是在大宗物资运输，处于竞相压价、过度竞争的状态，其根本原因是运能总体过剩、货物来源信息日趋透明、经营主体过于分散，导致无序竞争。同时，公路货运领域缺乏政府挂牌价、指导价、价格听证制度。近5年来，公路货运量时有波动，峰谷值差大约为15%，而同期的运能却上升了31.8%。另外，“回程车”也是压低运价的因素，看似是有利于解决空驶问题，但多数回程运价几乎接近甚至是低于运输成本，极大冲击了公路货运市场。

　　三是长途普货运输疲劳驾驶现象严重。由于运输业务量增长不及运能增长幅度，导致货车等货时间加长。除危险品货物运输处于强监管下之外，普货运输司机难以遵守相关规定，导致公路长途运输领域的疲劳驾驶情况十分严重。尽管相关管理部门对公路货运驾驶行为的规范不断出台，但在“放管服”的背景下，公路货运违规监督难以有效落实。除极少数大型国有货物运输企业，少有货物运输企业将此列入与司机薪酬有关的奖惩体系。

　　四是产业数字化进程落后。长期以来，政府管理部门推动平台规范运行，推进产业数字化发展。但由于公路货运在数字化、智慧化方面缺乏有市场接受度与影响力的标准与规则；同时，公路货运行业监管的政务信息化成果共享程度不高，并没有作用于公路货运运行质效提升，且货运需求方对接入货运数字化体系的动力不足，导致公路货运数字化困难重重。

　　笔者认为，政府管理部门应把取自于运输主体的数据共享到运输经营中，鼓励更多企业聚拢资源、优化模式，探索解决公路货运的痛点难点。

　　为交通运输数据互联、共享提供条件。目前，涉及公路货运的政务信息化数据体量巨大，耗费公共资源慢慢的变多，若不合理规划和利用，会造成资源闲置和浪费。应充分的发挥企业在创新中的主体作用，授权和鼓励符合网络安全和国家安全要求的国有平台企业，盘活使用运输政务和交通数据资源。应本着“取之于车，用之于车”的发展理念，从货运从业主体的源头数据治理和共享开始，合理区分应当免费共享以及可以商业化利用的数据资源，将政府部门掌握的数据规范服务于运输实体经济。

　　建立更贴近市场规律的行业政策。个体货车所有人或货车司机是公路货运中实现价值创造的主体，是运输相关税收的实际负税人。要解决不能以个人名义直接出具可抵扣进项增值税的运输发票的问题。国家财税部门应借助数字人民币推广、金税工程深入实施、全面建设个人征信体系等有利条件，一直在优化完善对个体货运经营者的税收管控政策研究，尽早出台符合公路货运价值规律的财税政策，让货车车主和货车司机负担的运输税收从“隐性”转为“显性”。行业主管部门应鼓励和支持金融、保险、能源等机构热情参加到公路运输数字化中，借助经营规范的运输大平台开展新模式、新服务的试点，稳固确立“服务提供商－货运经营平台－货运司机”的新共生关系。

　　建设覆盖公路货运全行业的信用评估体系。在运输资源配置中起决定性作用的货运需求方，并不受网络货运政策管控。公路运输市场中多年来形成的“有货为王”的思维，是导致公路货运恶性竞争的最终的原因，也反映出了货运需求方与货运供给方的互相不信任。针对公路货运中存在的信任缺失问题应当综合施策，有关部门应联合企业做好市场需求分析，牵头搭建符合公路货物运输市场运行特征的行业主体信用评估体系，用市场经济规律寻求供给侧结构性改革的更有效方法，逐步在运输线路、区域、货类等方面出台保护性运输价格体系。