摘要：作为一种安全、快捷、高效的运输方式，航空物流在连接远端市场、畅通国内国际双循环中发挥着无法替代的及其重要的作用。其中，机场是航空物流链条中的重要环节，对促进航线稳定、贸易畅通、信息互通特别的重要。近年来，随着国际贸易和国内消费迅速增加，航空物流发展取得了显著进展，政府的支持力度也在慢慢地增加。但与此同时，不同程度出现了行业协同不足、无序竞争加剧、作业标准滞后、新技术应用不足等问题。本文在简析境内货物运输枢纽机场发展特点的基础上，提出重塑航空物流竞争优势，推动区域协同发展的具体倡议。

　　货运枢纽机场的形成要素包括区域经济、产业体系、地理位置、航线网络、硬件设施、运营程序、政策环境等等，受上述要素差异化聚集影响，航空物流在不一样的地区的发展存在很明显的不均衡性。以2022年为例，境内运输机场完成货量1400万吨，其中京津冀机场群占比11%、长三角35%、珠三角25%、成渝8%、其余21%。根据形成枢纽的主导因素，我们将货物运输枢纽机场大致分为四种类型。

　　一是腹地资源型。区域经济基础较好，适宜航空运输的货源充足，产、贸、运全链条服务主体完备，航空物流与地方产业链供应链高度关联，大多分布在在华东、华南等传统货源地。以华东某机场为例，依托腹地发达的跨境电子商务产业和消费品制造优势，2023年上半年航空货物运输较疫情前增长30%，是今年为数不多的实现正增长的机场。

　　二是政策驱动型。属地政府通过政策补贴航线、货量、基地货航、中转等，吸引相关要素快速集聚，快速搭建航网、建立成熟路径、形成集货规模，最终以货促贸、以贸促产的发展模式。这种模式在一定历史时期起到了非消极作用，但其负面影响也开始慢慢地显现。特别是疫情后，在全国民航货邮波动趋稳、总量有限增长的背景下，随着各地政策陆续出台，政府投资的边际回报不断降低。为了在区域竞争中不陷入比较劣势，地方政府竞相加大补贴投入，导致航空物流与真实的产业链供应链脱节。

　　三是集成商主导型。主要是依靠综合物流服务企业或自有物流服务商，通过综合服务和区域辐射能力带动周边集货。如顺丰与鄂州、京东与南通、圆通与杭州等。以鄂州为例，顺丰既有运力资源也有货源，依靠强大的供应链能力，推动鄂州机场2023年货量超过10万吨。这类似物流公司为主导的航空枢纽，通常以货运功能为主，全货机运输占比高，并发展出网络辐射广、航班密度高的轮辐式航线网络，机场货运功能专业性较强。

　　四是自然增长型。是指依靠腹地制造业、消费业自然增长而实现增长的货物运输枢纽。如西安、乌鲁木齐、贵阳、海南等其他机场。自然增长型有两个显著特征：一是与产业、经济关联性高，航空物流发展水平高度匹配地方经济社会持续健康发展阶段；二是增速较缓，机场货量的年均增速一般低于行业平均增速。

　　以上四种类型各有侧重，短期内发展速度最快的模式为政策驱动型、集成商引导型，最慢的为自然增长型；可持续性最强的为腹地资源型、集成商引导型，最弱的为政策引导型；可复制性最高的为自然增长型，最低的是腹地资源型。

　　决定发展模式的因素既有区域先天环境的影响，也与地方政府的政策力度和招商力度密不可分。因此，对于发展模式的确立，各机场往往采取主动作为与被动选择结合、多种发展模式并存。实际上，为追求快速实现规模增长，货物运输枢纽机场建设极易忽略航空物流的本质属性，造成各机场发展模式逐步趋同，各机场、航司、代理的发展定位、目标客户高度雷同，大打“价格战”、“补贴战”，难以培育出真正在国际国内市场中存在竞争力与影响力的主体，行业整体的发展质量并未得到非常明显提升。

　　因此，为促进行业实现量质同增，建议从更高层面、从全局层面看待和理解航空物流本质属性，并基于此，合力推动行业统一共识，共同协力增强行业整体竞争力，更好的服务国内国际双循环发展格局。

　　从业务属性看，航空物流是以飞机为载具完成货物远程位移，并衔接其他运输方式实现货物综合性、一站式运输的服务方式。在高铁快运、短途快线、中程干线公里范围内货物运输市场中占据主导地位，但随技术水平提升，航空运输受运价过高影响，逐步丧失市场占有率。但在1500公里及以上的长距离运输，尤其是国际、洲际运输中，航空运输凭借其安全、快捷、不受地面条件限制的特点，仍占了重要地位，特别是在体积小、价值高的贵重、鲜活商品及需要快速交付的货物方面仍然具有无可替代的优势。

　　从价值定位看，航空物流服务于经贸往来，与产业链供应链高度相关。维护供应链稳定方面，当前世界经济不确定性加大，维护产业链供应链韧性和稳定的要求更加迫切，但航空物流支撑产业链供应链安全、可控、稳定的作用发挥并不明显。促进地方经济方面，全球航空货运量占总量的比重仅1%，但货值占36%。根据南航大研究，每增加10万吨货邮吞吐量，可拉动属地GDP增长356亿元，这也是地方政府格外的重视航空物流的根本原因。但如果货物的流动没有带来产业的聚集，就不会形成以货促贸、以贸促产的良性互动，反而会造成补贴停航线停、货物流失的窘境。服务产业高质量发展方面，世界正在加速形成北美、东南亚、北非等新产业集群中心，航空物流枢纽跟随产业链的转移在航线网络布局、品类拓展等方面纷纷改变，畅通“一带一路”沿线国家尤其是中西亚、东盟等方向的航空通道建设显得很重要。

　　从市场主体看，上游包括航油、机场等。上游成本变动会直接影响整个航空物流价值链。中游由航司、物流服务商构成，目前综合物流服务商较少，航空物流市场单价低、竞争非常激烈。下游最重要的包含货运代理、生产型企业及电子商务平台等直接对接终端的公司，宏观经济环境、外贸形势政策居等将产生直接影响。本质上，上游、中游、下游均服务于计算机显示终端，其中航空公司、机场方投资大固定成本高，盈利空间更狭小。

　　综上，航空物流的本质属性大多数表现在安全、快速、灵活的运输特点，维护供应链稳定、促进地方经济、服务产业高质量发展的价值定位，以及围绕航空公司、机场、货主等主体的功能区分和资源分配。但总的来说，衡量航空物流枢纽竞争力的根本，是看其降低运输总成本和改善运输服务的能力，归根到底即航空物流本质属性的发挥程度和层级。从目前行业发展形势看，国内市场增长逐步趋缓，航空物流的竞争力在公路、班列等冲击下逐步减弱，国际市场成为重要的增长点，增长动力大多数来源于电商货物，但与传统制造业相比，电商具有货物重量轻、价值低，回程货物难组织的特点，航线的稳定性、价值性很难保证，航空物流的运输特点、价值定位、市场格局均缺乏相应的资源配置，本质属性难以发挥，行业竞争力难以有组织、有计划的分步提升，影响了航空物流整体发展空间的拓展和质量的提升。

　　面向未来，我们一定要重新审视航空物流在综合交通物流中的价值作用，基于对航空物流属性的统一认识理解，推动行业加速变革转型，切实服务人民生活和地方经济发展需要。

　　（一）回归航空物流本质，升级发展品质。截止2023年11月，我国机场完成货邮1514万吨，恢复到2019年的97.8%。在宏观环境对我国航空货物运输需求端、供给端、成本端影响下，构建系统可控、协作共赢的航空物流生态圈是行业重点课题。我们倡议一是摆脱政策依赖，持续引育市场。过去的发展经验告诉我们，货运发展需要依靠降成本而非补贴，因此，在各地政府“卷政策”、“卷投入”的当口，建议各行业内主体借政策补贴之势，将重心放在创新商业模式、降低物流成本、改善服务链条方面，提高综合物流服务份额，慢慢地加强市场竞争力。二是推进货站操作升级。在局方指导和监督下，加大“全流程监控、全链条追踪”等服务产品研制力度，加快延展服务链条，提高货站整体保障效率。

　　（二）加强航空物流产业链合作，推进协同发展。依据区域产业方向、外贸及消费需求、异地货站、包机航权等资源优势，建立航空物流协同发展生态圈。一是明确发展定位。在区域协同发展的战略视角下，明确各自发展定位，建议各方深度融入市场需求，在地方产业高质量发展中寻找机会，实现协同发展。二是加强战略沟通和协作。各机场秉持开放包容、共促发展原则，立足资源禀赋，发挥比较优势，统筹配置资源，协同开拓市场，灵活运用异地货站、业务外包、管理人员输出等多元合作模式，建立区域协同发展新模式。三是放大本土资源优势。促进基地航司运力投放，打造精品航线、危险品综合服务体系等，提升航空物流对高端制造、电商等产业的服务能力。通过航空物流枢纽建设，解决企业原材料和产品全球快速流动需求，通过物流发展带动产业围绕空港集聚，通过产业集聚厚植竞争优势，进而转变为经济优势。

　　（三）冲出同质化竞争困境，实现差异化发展。2008年以来，航空物流公司始终没有办法摆脱航空货运市场需求周期波动，甚至长期面临10年9亏的发展困境，加之各机场物流在价值链中份额小，同质化竞争严重。因此我们倡议一是发挥区位优势，实现特色化发展。各机场围绕自身区位优势，合作布局差异化航线网络节点。以西安机场为例，全力打造中亚、西亚“空中丝绸之路”新起点，充分的发挥东西互容、南北互促的中间桥梁作用，为搭建贯通南北、连接东西、衔接欧亚、辐射全球的空中物流网络做好支撑。二是依附产业优势，实现品牌化发展。倡议各机场围绕区域内特色产业资源，不断推进服务产品向两端拓展，布局国际货运品牌专线，探索开发定制化服务产品，构建更符合区域市场特点的产品体系，为“双循环”发展格局构建、外向型经济发展贡献航空物流力量。

　　（四）服务客户的真实需求变化，推进流程标准再造。近年来，随着我们国家产业体系的调整和对外开放水平的提高，客户对航空物流服务的品质和效率的提升提出更高要求，民航局于2023年8月发布《航空货物装卸工作规范》。基于此，倡议在基础设施及装备硬联通、规则标准及服务软联通、运营机制一体化等方面建立统一标准。一是推动货运安检标准与流程更新迭代。目前货运安检标准主要以传统大宗普货、邮件等货物类型建立，对于跨境电子商务、生鲜冷链等新兴品类的查验标准的不明确，在某些特定的程度上影响了服务效率，建议利用人工智能等技术实现对货物的分类分级，加大数据实时分析联动，提高查验效率。二是加快数据统计治理。基于供应链思维，完善航空物流各业务环节统计的底层逻辑和数据基础，及时准确发布航空物流规模结构、质量效益、服务水平等信息，增强行业治理的科学性和有效性。三是完善货站治理体系建设。推动货运场站数字化发展，加强场内运行状态趋势精准监控与预测，实现各主体各单元高效协同运行。

　　（五）推进信息相互连通互认，资源共建共享共用。2023年6月，民航局发布《加快推进智慧民航建设发展的指导意见》，明确智慧民航数字化转型发展的实现路径。我们倡议一是打造高效航空物流体系。推动航空物流与海关、其他运输方式标准对接、安检互认，加强重点领域信息交互联通，打造一单到底的智慧物流联运服务体系，促进物流提质降本增效。二是持续探索新技术应用。新一代技术与产业变革正在引领航空物流走向动能转换的新赛道，建议加快建设货物一码通，推进数据标准互认，实现全链条数据通路。三是鼓励海外资源共建共享。建议从行业、政府层面鼓励机场物流抱团出海，共建共享海外货站、转运中心、境外经贸合作等基础设施资源，避免资源空置及重复建设。或与在海外局部地区已形成网络优势的企业合作，实现跨境贸易货物在海外机场的集疏。

　　在此呼吁业内同仁，共同秉承开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝路精神，坚持共商共建共享原则，引领航空物流回归本质属性，重塑竞争优势，赋能属地经济社会持续健康发展和高水平对外开放，为我国国内国际双循环新发展格局构建、外向型经济向更高层次发展贡献航空物流力量。（作者杨阳，西部机场集团航空物流有限公司党委书记、执行董事，中国民用机场协会机场空港物流分会副主任）