9月2日，淮安港与上港、江苏省港联合成立的合资公司上港（淮安）国际集装箱码头有限公司正式揭牌。以此为契机，淮安港将进一步承接世界级大港资源，更好地向“通江达海、江海河联运”拓展和跃升。9月29日，被列入省重点项目的淮安港三期工程正式开工，一台台大型机械设备启动鸣笛，吹响项目建设“冲锋号”。

　　和星光熠熠的宁波港、上海港等沿海大港相比，淮安港似乎还有点“名不见经传”，这一内河港口价值何在？

　　事实上，淮安港是集装箱运输的重要枢纽港，也是交通运输部确定的全国内河主要港口，拥有江苏省苏北内河集装箱体量最大、机械化程度最高、信息化程度最高的码头。

　　据新华网报道，其港口吞吐量已位居江苏全省内河港口第二位，集装箱吞吐量则在江苏全省内河港口中排名第一。

　　江南智造总局（ID：changsj001）还留意到，依托淮安港，淮安也在加快打造全国性内河航运中心。不过，随着内河航运迎来复苏，南京、武汉、南昌等多座城市也都开始加入了这一竞争。

　　不沿海、不靠大江大河，淮安看起来是个典型的内陆城市，但在数百年的浩渺历史里，淮安是当之无愧的全国航运枢纽中心。

　　“漂浮在水面上的城市”对于淮安而言，这个称号名副其实。

　　境内四分之一的面积被水覆盖，大运河、淮沭新河、苏北灌溉总渠、淮河入江水道、淮河入海水道、古黄河、六塘河、盐河、淮河干流，九流纵贯。洪泽湖、白马湖、高邮湖、宝应湖，湖泊镶嵌。

　　在历史上，这座城市赢得的美誉也多与“水”有关“南有苏杭，北有淮扬”“运河之都”“壮丽东南第一州”。通达四方的水路网带来了首尾相衔的货船和摩肩接踵的商旅，书写下了漕运中枢、南船北马、盐榷重地的故事。

　　春秋战国时期，吴王夫差开凿了从扬州至淮安的人工运河邗沟，实现了长江与淮河两大水系的连通。邗沟就是形塑大运河历史样貌的初始点，后世开挖隋唐大运河、明清大运河，都有着对邗沟的“路径依赖”。

　　隋唐年间，在疏浚、改建和扩展历代修筑各段古运河的基础上，以洛阳为中心，由永济渠、通济渠、邗沟、江南河组成的贯通南北的运河水系最终得以形成。由此富庶江淮及长江中下游的粮食、物资，通过水上漕运，源源不断运往京都。

　　位于邗沟北端的淮安，扼运河入淮之口。古黄河、淮河、运河三河交汇于此， “南北水运枢纽、东西交通要津”的独特地理位置，再加上明清时期中央负责漕运的派出机构漕运总督部院在淮安的设立，使得这座城市成为了名副其实的漕运主角。

　　以淮安为界，大运河的南北漕运能力非常悬殊，以南的运河水深河宽，以北的运河则水浅河窄，且船闸众多，船行迟缓。据记载，明清时期，漕船北上，在淮安要过码头三道闸，需时三天三夜，而要过整条运河，需要通过“闸漕”河段的全部47座闸。遇到漕运高峰季节，船行更慢，往往数月才能到北京。

　　为此，清朝规定清江浦以北的运河只允许漕运船只通过，所以过往客商及货物到清江浦时，多舍舟登岸。于是，便有了“南船北马”的淮安印象。

　　南来粮食物资与北来回空揽载，全国重要的货物均在淮安中转和集散。由此也衍生出了以漕船制造、淮盐集散、物品交易等为代表的漕运经济。

　　历史上，楚州（今淮安区）是淮南盐的集中地，涟水则是淮北盐的集散地。楚州所在的淮南地区是北宋时期全国最大的产盐区，每年生产海盐达四十一万七千石，供给本州以及淮南、江南、两浙地区。同时这里还设有大型盐仓，用于储存淮南地区收缴上来的食盐；唐时开的新漕渠则将海州等地的淮北盐都集中到涟水，北宋时支家河的贯通，又将涟水接上了大运河，每年有数十万石食盐经涟水周转，供应苏杭等地。“盐榷重地”的名号便由此而来，官山海的历史叙事里，淮安成为不容忽视的存在。

　　当然，漕运经济的繁盛离不开畅通的河道。唐初，漕运管理由都水使者、都水台或都水监掌管治河与漕运两职，到了明清两朝，朝廷在淮安设漕运、河道两位总督，“天下九督，淮安其二”。历任官员秉持“百年大计，水利为本”原则，疏浚或开通河流。

　　尽管随着黄河南侵与战火袭扰，一些河流逐渐消失。但其中多数河流在时代的变迁中仍然保留到了今天，比如邗沟（今里运河）、支家河（今盐河），它们也共同织就了淮安水系网络的最初模样。

　　新中国成立后，大规模治淮工程开始，伴随着河流的开挖、治理，淮安的水网进一步被织密。建成于1952年的苏北灌溉总渠，位于洪泽湖北端，在淮安与大运河交汇。交汇处形成了一片水域，分流向东的流入黄海，南下的与长江相连。位于洪泽湖南端的淮河入江水道，北始于洪泽湖三河闸，南至长江北岸三江营，是淮河下游的主要排洪河道

　　淮安的城市发展与这张内河运输网络有着紧密的联系，在水运脉动中，这座城市也历经起落。历史上，因为漕运经济的繁盛，这里成为了商贾辐辏之地。而后清末漕运的废止以及公路铁路兴起，淮安河流水网承载的经济价值减少，多数河流成为了泄洪、灌溉的通道，大部分港口航道也处于自然状态、通达程度不似以往，城市发展也不及以往风光。

　　一直到“十二五”时期，国家提出“内河水运复兴”战略后，内河交通助推社会经济发展的巨大作用得以再次被重视并凸显。为了抢抓这一历史机遇，许多地方开始纷纷加大力度开发利用水运资源，以期重振昔日水运辉煌。

　　“工欲善其事，必先利其器“。航道整治与港区建设先被提上日程。通过陆续实施京杭运河淮阴淮安三线船闸的新建、大运河两淮段“三改二”以及盐河“五改三”河道升级改造整治、淮河高良涧船闸扩容、淮河入海水道配套通航等工程，河道通航能力得到了增强。

　　由此，往来船舶通过京杭大运河、淮河，可直达南京港、太仓港、上海港等沿江、沿海港口，亦可向上游安徽、河南、山东等地深入；通过盐河, 则可到达欧亚大陆桥头堡连云港

　　到今天，淮安境内共有航道73条，通航总里程达1483公里，等级以上航道里程达527公里，三级及以上高等级航道231公里，位居江苏省内河第二。淮安港则有港区7个、港口岸线个，境内干线吨级以上船舶。

　　在发展方向上，淮安选择了以集装箱运输作为突破口。这样的选择，除了考虑到自身良好的航道与港口条件之外，还有综合航运发展的新趋势等等因素。

　　一方面，集装箱运输正以其装卸便利、运输安全等优越性开始在国际贸易运输中得到普遍应用。显然，淮安的水运也需要抓住这一具有强大生命力的运输方式，促进运河经济向海河经济转型。

　　另一方面，淮安综合式交通网络体系有利于集装箱多式联运发展。除了水网密集、通江达海的内河航道体系之外，新长铁路、宿淮铁路等主要的货物运输铁路从淮安境内穿过，京沪、徐宿淮盐、宁淮等多条高速也在这里联网成环。

　　此外，与周边港口相比，淮安港发展集装箱运输还具有一定比较优势。从淮安运河下水船舶至长江口仅需通过3座船闸, 相对于周边徐州、宿迁内河港集装箱相比, 在运输时效和运输成本上更占优, 这也让淮安港内河集装箱中转运输等服务具有广阔的发展空间。

　　2007 年底，淮安市率先在苏北运河开通港口集装箱运输。此后，淮安不断出台政策推进港口集装箱运输发展，包括对新开航线、货代企业、铁水联运和船舶建造进行补贴，推进“公转水”“散改集”等等。

　　如今，淮安港已运行内河集装箱航线条，构建了“一核心、两中转、三配套”的互联航线布局：即以上海、太仓为核心航线；以宿迁、徐州为主的运河中转航线，以蚌埠、周口为主的淮河中转航线；以南京、武汉为主的长江航线，以连云港为主的盐河航线，以宁波、上海为主的铁水联运配套航线；形成辐射上游湖北、河南、安徽、山东等地，下游通达衔接江苏沿江沿海、上海等地的航线体系。

　　以各航线为依托，深挖沿线内外贸货源市场，扩大中转航线延伸辐射区域市场货源生成量，例如凤阳地区重点开发石英砂、白云石、玻璃、板材、粮食等货种业务；武汉方向延伸至九江、重庆、泸州方向货源有海晶盐、高岭土、石材、石英砂、纸张、石子等；交叉腹地宿迁、连云港、宝应，货源集中在大米，马口铁，玻璃等等

　　淮安港也成为了立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北等地区，服务长三角的区域性重要航运枢纽。而依托港口，物流仓储、食品制造业、冶金、化工、电力、建材等沿河产业群（带）也正蔚然成形。

　　在古代，淮安曾因漕运经济迎来城市发展的巅峰期。而在今天内河航运迎来复苏，密集的河网基础、战略交汇点的地理区位、综合交通枢纽的联运之便，种种优势叠加，淮安也能因临港经济而迎来新的发展机遇期。

　　相关多个方面数据显示，一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮、或者30多辆载重30吨卡车的运能。很显然，内河水运具备着运能大、边际成本低的优点。

　　而在“双碳”目标的背景下，水运还有另外一重优点，有研究表明，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低66.6%、比铁路低84.8%。

　　这些都是显性的运输经济价值，但对于各大区域及城市而言，发展内河航运更具有吸引力的是对经济的带动作用。

　　首先，从宏观经济发展角度看，内河航道是交通基础设施建设的重要组成部分，是扩大交通运输有效投资、“稳增长”的重要发力点。交通运输部水运科学研究院首席研究员谢燮此前撰文援引数据指出，2020年，国内水路固定资产投资完成情况一转连续4年负增长的颓势，实现17%的正增长，共完成704亿元固定资产投资。

　　其次，从产业高质量发展的角度来看，内河航运将会促进物流贸易，船舶、集装箱等运输设备制造等航运产业链的发展及相关产业集群形成，加快城市临港经济的发展。

　　此外，内河航运也将有利于区域经济平衡发展。在中国，原材料、能源等资源分布与经济发展存在不平衡现象，一些工业产业沿江沿河布局，形成了南北调运、东西交流等运输格局。适合大宗货物、集装箱货物运输的内河航运，则能以其干支网络连接着中心城市及众多中小城镇，沟通主要资源地和消耗地。

　　也正因这些优势的存在，国家层面近几年对于内河航运也加大了重视力度。2020年6月，交通运输部印发了《内河航运发展纲要》，提出2035年、2050年建设现代化内河航运体系的相关发展目标。2022年1月，交通运输部印发《水运“十四五”发展规划》，其中指出长江、珠江、京杭大运河等航道改造将同时展开。

　　而当内河航运迎来风口，内河港口也成为了继沿海港口又一新的发展重点，淮安正欲续写“运河之都”的辉煌，剑指全国性内河航运中心，但港口城市的竞逐也在悄然升级。

　　早在2018年，南京至长江出海口深水航道贯通，南京港由“河港”变成“海港”。今年2月底，武汉长江新区正式成立，将依托长江黄金水道，构建多式联运、多港联动、通达世界的内河航运枢纽。

　　江西提出“加快赣粤运河前期工作，力争十四五开工”，九江港、南昌港的提档升级即将开启。山东计划在“十四五”期间，建成以京杭运河、小清河、新万福为骨干的“一纵两横”内河航道布局，以济宁港为主要港口，枣庄港、泰安港、菏泽港、济南港为地区性重要港口的内河港口布局，实现“南接长江、北跨黄河、西拓中原、东流入海”的蓝图。

　　河南则计划打造“2+8”分层次港口布局。根据《河南省内河航道与港口布局规划（2022-2035年）》，主港口周口港和淮滨港将以钢铁、粮食等大宗散货及集装箱为主，前者向西北辐射郑州、漯河、平顶山、许昌等城市，向东南沿淮河而下进入长三角；后者依托淮河主航道，辐射豫东南及周边省份。除此之外，郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山等地将作为地区性重要港口，服务本地原材料和产成品水路运输。

　　今年7月，重庆市人民政府办公厅、四川省人民政府办公厅印发了《共建长江上游航运中心实施方案》，提出要紧扣成渝地区双城经济圈作为全国交通四极之一的定位，共建长江上游航运中心，形成以重庆长江上游航运中心为核心，以泸州港、宜宾港等为骨干，其他港口一起发展的总体格局。

　　如此激烈的竞争之下，沿江沿河的各城市更应该明确各自功能定位，彼此统筹，实现错位发展。内河航运作为重要的交通基础设施，要逐步释放价值，普遍还要解决航道标准不高、联运中转不够便捷等困境。最终哪些城市能够脱颖而出，让我们拭目以待。

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